Kezdjük a legalapabb dologgal: a motor lelkének egyik legfontosabb részével, a gyújtórendszerrel...
Akkumulátoros gyújtás
- ismerem -
Általában a 10 évnél öregebb autók gyújtórendszere jó eséllyel hagyományos,
azaz akkumulátoros gyújtású, félvezetők nélküli. Működése röviden: az akkumulátor
árama a gyújtáskapcsolón keresztül jut a gyújtótrafó 15-ös pontjára. (a számozás
szabványos) A másik kisfeszültségű kivezetése az 1-es jelölést viseli, ide van
kötve a megszakító. A gyújtótranszformátor 4-es pontja a nagyfeszültségű kivezetés,
innen nagyfeszültségű kábel vezet az elosztófej középső pontjába, innen kerül
(az elosztóban levő ún. "pipa" helyzetének megfelelően) a megfelelő
gyertyára.
Amikor a megszakító zárt az akkumulátor árama a gyújtáskapcsolón át a gyújtótranszformátor
primer tekercsébe jut, és itt a vasmagban mágneses mezőt épít fel. Amikor a
megszakító bontja a primer kör áramát, a transzformátorban Lenz törvényének
megfelelően az összeomló fluxusok önindukciós feszültséglökést hoznak létre.
Ez a primer körben pár száz volt lehet (kezd sejleni hogy miért éghet be a megszakító
egy idő után? :o)) de a szekunder körben ebben a pillanatban áll elő a gyújtáshoz
szökséges 10-20 kV feszültség, ami az elosztóba kerül. A megszakítóval párhuzamos
kondenzátor feladata kettős:
1. csökkenti a megszakítón kialakuló ívképződést (hiszen ott nincs rá szükség)
2. a gyújtótranszformátor primer tekercsével párhuzamosan egy L-C rezgőkört
képez
Tekintettel a gyújtótranszformátor viszonylag kis Q-jára, a rezgés gyorsan lecseng.
Hibák:
Kis fordulaton a megszakítókalapács lassan mozog, ezért sokáig tart érintkezői
között a megszakítási szikra, ezzel gátolva a primer áram megszűnését.
A szikrázás hatására nemcsak a szekunderfeszültség csökken, hanem az érintkezők
is beégnek, így a gyújtás bizonyos idő elteltével "elmászik", hamarabb
ad szikrát, kicsi lesz azárásszög. Számoljunk csak: 6000-es fordulatnál a megszakító
másodpercenként 200-szor nyit-zár... és nem mindig közlekedünk ilyen kis fordulaton
:o))
Előnyök:
Egyszerű szerkezet.
Tirisztoros
gyújtás
- ismerem -
Hmm... nem szívesen írom ezt a szakaszt, mert nem kedvelem a tirisztoros gyújtásokat...
A gyújtáskapcsoló zárásakor a feszültségátalakító és a tirisztort vezérő elektronika kap áramot. A feszültségátalakítóban levő transzverter feladata hogy nagy feszültségre töltse fel C1 energiatároló kondenzátort. Ezt azután a vezérlőáramkör süti rá Ti tirisztoron keresztül a gyújtótranszformátor primer tekercsére. D1 dióda feladata a tirisztor védelme a záróirányú feszültségcsúcsokkal szemben, és a kondenzátor visszatöltésében is segít. R-t a kondenzátor védelmére szokás beépíteni, mégis elég ritkán találkozni vele akár gyári (Iszkra, Elektonika M, sK-tran) akár a HE/RT-ben megjelent kapcsolásokban. A vezérlőáramkört triggerelheti akár az eredeti megszakító (M) vagy - "hamár lúd..." effektus - valamilyen félvezetős jeladó, HALL kapcsoló. Legkedveltebb az optoelektronikus vezérlés, főleg egyszerűsége miatt, kb. így néznek ki:
1 - fényforrás, általában infra LED, 2 - vevő, fotodióda vagy
fototranzisztor
(a tengely természetesen a gyújtáselosztó tengelye, a rotort a pipa alatt kell
rögzíteni)
Előny: a komplett megszakítót ki lehet dobni, csak a pipának kell megmaradni.
(Fiat Uno)
Hátrány: ezzel elveszik az automata előgyújtásszabályozás...
Sajnos hátránya még hogy a rotoron a kivágásokat a legritkább esetben lehet
pontosan kivágni, így mondjuk az első és negyedik henger szikrája akár 5-10
fokkal is eltérhet egymástól főtengelyen nézve. Ez kellemetlen, tekintve hogy
pontosan ugyanoda kéne esniük :o)))
Visszatérve a tirisztoros gyújtáshoz:
Előnye:
A nagyfeszültség a fodulatszámtól függetlenné válik, a hidegindítás megbízhatóbbá,
az alapjárat stabillá válik. A keletkező nagyfeszültség a primer kör magasabb
feszültsége miatt nagyobb mint a hagyományos akkumulátoros gyújtásnál. Ha meghagyjuk
a megszakítót vezérlésnek, akkor annak a terhelése megszűnik, hiszen szélső
esetben csak a tirisztor gate-áramát kell kapcsolgatnia.
Hátránya:
Az energiatároló kondenzátor igen érzékeny a kivitelre. Nem minden kondenzátor
bírja el hogy ezredmásodpercek alatt kell a benne levő 200 voltos töltést leadnia.
Speciális kondenzátor nélkül már meg is van tirisztoros gyújtásunk első komoly
hibalehetősége. És amennyit javítottam már, nemcsak ez szokott tönkremenni,
hanem a tirisztor, sőt a transzverter is. A tirisztor hasolnó okokból hal meg,
mint a kondenzátor. És a transzverter? Nos, ennek a részegységnek a halálát
alapvetően az egymásnak ellentmondó követelmények okozzák. Mert: nagy árammal
kell töltenie a kondenzátort, hiszen különben nagy fordulaton kimarad pár szikra.
Viszont azt is el kell viselnie, amikor a tirisztor a bekapcsolás pillanatában
söntöli a transzverter szekunder körét az egyenirányító diódán keresztül.
Magunknak is szerezhetünk pár kellemetlen pillanatot, hiszen ennél az áramkörnél
komoly zavarvédelemre van szükség, ha nem akarunk kattogást, zúgást hallani
a rádióból.
Tranzisztoros
gyújtás
- ismerem -
A megszakító zárásakor a teljesítmény-tranzisztor telítésbe vezérlődik. A megszakítóval sorol Rb ellenállás a kapcsolótranzisztor bázisáramát (Ib) határolja. A kis értékű R1 ellenállás a kapcsolótranzisztor lezárását segíti elő. A lezárt kapcsolótranzisztor nagy áramot folyat át a gyújtótrafó primer tekercsén, ennek nagyságát korlátozza Re ellenállás. Gyakorlatilag a megszakítót helyettesíti a tranzisztor, levéve így a terhelést róla.
Előnyei:
a megszakító nem ég be, a teljesítménytranzisztor pedig ideális kapcsolóeszköz,
erős áramot is képes gyorsan megszakítani (a rajzról lemaradt a tranzisztor
emittere és kollektora közé párhuzamosan kapcsolt Zener-dióda, vagy VDR). Ezen
felül örök életű, hiszen terhelőáramai korlátozva vannak.
Hátrány:
Ez a megoldás is érzékeny a zárásszögre, és a nagyfeszültség értéke tápfeszültségfüggő.
Noshát.... S1 ugye a megszakító, a 150 ohmos ellenállás elvileg tisztán tartja a kontaktusokat. A megszakítóról jövő jel T2-T3 Schmitt-triggerre kerül, ez a jelet formálja. A billenési küszöb 1V körül van. D1 2,7V-os, kisteljesítményu tipus. T1 áramgenerátor biztosítja hogy még alacsony feszültségnél (indítózás) is biztos gyújtószikra legyen. (bázisáram stabilizátor). D3+D2 Zener öszfeszültsége körülbelül 400V legyen, és valami izmosabb tipust válasszunk ide (ZY,ZX).
T4: na ezzel szívni fog a kedves utánépíto, ide nem sok tipus fér be :o)) Felsorolok párat a teljesség igénye nélkül: nekem valami BU626 van benn de jó még katalógus szerint BU326, BUX80-81-82-83, BUY23B, BUY69A/B, BUY70A/B.
Megépítéskor figyelj arra hogy a BD250-nek kétszer akkora hűtőborda kell mint
a kapcsoló tranyónak!! (Nálam a BD a doboz egyik oldalát képező kb 150*50-es
hűtőbordán volt, a BU meg a doboz végét képező 50*50-esen :o) Ja, ezeket szigetelni
kell! Ha tudsz szerezni csillámot az a legjobb, de a szétberhelt PC-tápokból
kieső szigetelőlapok is jók.
A cuccos lényege hogy _nem kell_ trafót cserélni, maradhat az
ami benne van, a megszakítóról se kell lekötni a kondit hogy vissza lehessen
varázsolni az originál gyújtást, ha netántán ez meghibásodna. Amire nem volt
precedens azalatt az 5 év alatt amióta használom. Egy másik egy VW Golfban üzemel,
ami tanulóautó és gázos!!! Semmi baj nincs vele. Van még: Lada Samara/Sputnik,
2105/27, VW Jetta, Polski 1500, meg vagy öt másik Sko-ban.
Bekötés: a gyújtótrafótól a mexakítóra menő kábelbe. Tápot a
gyújtótrafóról adj neki, arról a pontról ahol csak gyújtáskor van 12V. (mondjuk
van még egy pontja de azt ne fogdosd :o)) Testelést meg csak találsz :o))
Kb. ennyi, kérdéseket tocsa@sch.bme.hu